每經(jīng)編輯｜每經(jīng)實習記者 駱一帆    

每經(jīng)實習記者 駱一帆

9月22日，工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱意見稿）。根據(jù)意見稿，企業(yè)的燃料消耗負積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負積分則只能向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分，兩種積分管理方式將并行執(zhí)行。

對此，中國汽車工程研究院股份有限公司北京分院院長劉英向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“讓新能源汽車積分和傳統(tǒng)汽車能耗積分產(chǎn)生關聯(lián)，目的是更好地促進企業(yè)加大新能源汽車的發(fā)展力度。”

實際上，今年8月2日，國家發(fā)改委辦公廳已經(jīng)發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》?？萍疾?63計劃電動汽車重大科技特聘專家王秉剛表示，“兩套管理辦法的目的都是促進汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車，都是解決補貼退坡問題，兩套管理辦法應該進行統(tǒng)一。”

提出雙考核指標要求

意見稿編制的主要思路為，對乘用車生產(chǎn)企業(yè)同時提出平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產(chǎn)比例達標，兩個考核指標要求。

對此，王秉剛向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，“新管理辦法主要是為了促進新能源汽車的發(fā)展，消除補貼退坡后對新能源汽車市場造成的影響。”

在王秉剛看來，新管理辦法一方面倒逼車企為了達到規(guī)定要求，必須加大新能源汽車發(fā)展的投入力度；另一方面也讓新能源汽車企業(yè)通過積分交易獲得一定補貼，彌補補貼政策退坡帶來的損失。

據(jù)了解，該管理辦法2016年和2017年度對新能源汽車積分比例不做考核，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。2020年以后的比例要求另行制定。

由此來看，該管理辦法對新能源汽車積分比例要求有一個循序漸進的過程，這跟目前新能源補貼退坡情況正好形成互補。根據(jù)規(guī)定，新能源補貼從2017年開始實行退坡，到2020年完全取消補貼。

盡管新管理辦法旨在促進新能源汽車發(fā)展，但有業(yè)內(nèi)人士指出，此次將傳統(tǒng)汽車和新能源汽車混在一起并行管理不十分合理，應該將兩者分開管理。

對此，劉英表示，“讓新能源汽車積分和傳統(tǒng)汽車能耗積分產(chǎn)生關聯(lián)，目的是更好地促進企業(yè)加大新能源汽車的發(fā)展力度。”

根據(jù)意見稿，燃料消耗量正積分允許在一定范圍內(nèi)轉讓給其他企業(yè)或自身結至下年度使用，新能源汽車正積分僅允許交易，不許結轉。燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分必須用新能源汽車正積分進行沖抵平衡。

此項規(guī)定在一定程度上強化了新能源汽車積分的效用，既可以抵償新能源的負積分也可以抵償燃料消耗的負積分，因此會引導車企發(fā)展新能源汽車，或者向新能源車企購買新能源積分。

積分制、碳配額管理待統(tǒng)一

實際上，在此次發(fā)布積分管理辦法之前，今年8月2日，國家發(fā)改委辦公廳已經(jīng)發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》。

碳配額管理辦法旨在通過控制汽車碳排放量，起到促進車企加大發(fā)展新能源汽車的投入力度。此外碳配額管理辦法同樣允許企業(yè)之間進行交易，起到補貼新能源車企的效果。由此來看，兩套管理辦法似乎十分相似，但仔細比較可以發(fā)現(xiàn)，兩套管理辦法的管理側重并不一樣。

碳配額的核算對象，是新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。而燃料消耗積分的核算對象，是新能源汽車在使用過程中的平均燃料消耗量。

相比之下，燃料消耗積分主要強調(diào)節(jié)能，碳配額重點強調(diào)減排，盡管側重點不同，但目的都是促進企業(yè)加大新能源汽車的發(fā)展力度。

對此，中國工程院院士楊裕生表示，“碳排放是有一個對比的標準。這個對比的標準就是燃油車的實際燃油情況。如果燃油量下降，碳配額標準就要提高。所以這兩個管理辦法是一致的。”

盡管如此，但眼下兩套管理辦法的計算標準、處理辦法并不相同，如果實施起來，企業(yè)將面臨雙重壓力。對此，王秉剛表示，“兩套管理辦法的目的都是促進汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車，都是解決補貼退坡問題，兩套管理辦法應該進行統(tǒng)一。”

楊裕生也表示，兩個主管部門對推廣新能源汽車的積極性都很高，但還是應該拿出一個統(tǒng)一的辦法。