從去年的起亞汽車經銷商退網事件，到引發(fā)諸多討論的一汽奧迪經銷商風波，廠商與經銷商之間的關系，顯然進入了新的調整期。

將于7月1日起正式實施的全新《汽車銷售管理辦法》（以下統(tǒng)稱《辦法》），也被視為經銷商話語權的一次提升。乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，新《辦法》對于銷售市場秩序的規(guī)定，確實有益于廠家和經銷商關系的良性發(fā)展，但是對于解決當下汽車市場出現(xiàn)的問題，依然重在落地。

思略特全球合伙人、大中華區(qū)副總裁彭波也表示，新《辦法》存在一些待考量的內容，但確實為經銷商和整個汽車行業(yè)帶來了更多可能性。后續(xù)的法律法規(guī)也一定會“跟上節(jié)奏”，來保障其實施效果。

根據(jù)中國汽車流通行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2009年，接近九成的經銷商盈利，到2010年降至七成，2014年已經有超過9%的經銷商嚴重虧損，僅有20%的經銷商對當年經營狀況表示滿意。

北京大成律師事務所高級合伙人陳立彤在接受《證券日報》記者采訪時表示，在原有的品牌銷售模式下，廠商合作成本居高不下，國內品牌4S門店的投資成本在1000萬元左右，進口品牌門店建設前期投資高達6000萬元-8000萬元。為了攤薄成本，經銷商只能通過銷售、維修等環(huán)節(jié)．將高昂的成本轉嫁到消費者身上，勢必加重消費者的用車成本和負擔，并出現(xiàn)廠商和經銷商之間博弈。

可以說，新的汽車銷售管理辦法加大了對經銷商的保護力度，明確規(guī)定主機廠不得壓庫、搭售，不得限定地域等，這是一個明顯的進步。

新《辦法》最大的突破就在于，從根本上打破了汽車銷售品牌授權單一體制，根據(jù)商務部的解讀，新《辦法》實施后，銷售汽車就不再必須通過汽車品牌商授權，汽車超市、汽車賣場、汽車電商等將成為新的銷售形式。

但有汽車經銷商此前在與記者交談中表示，所謂的“汽車超市”構想并不是很現(xiàn)實，京東模式不會出現(xiàn)在汽車行業(yè)。一方面，經營一個品牌不是單純的進貨就可以，還要引進各種檢測及維修設備，一系列的流程必然帶來成本上的增加，耗費更多的時間、金錢和精力；另一方面，若經銷商想經營更多品牌，如何維持與現(xiàn)有品牌的關系也值得商榷，會出現(xiàn)一個互相“試探”的過程。

彭波在接受《證券日報》記者采訪時表示，哪怕打破品牌授權是在給經銷商松綁，也確實會存在上述經銷商所提及的成本問題。在他看來，新《辦法》的實施為經銷商提供的可能性主要表現(xiàn)為兩種。

第一，即弱勢品牌與弱勢品牌的聯(lián)手和整合。彭波表示，中國汽車市場的競爭是異常激烈的，各種品牌都混雜其中，而一些較為弱勢品牌的經銷商在新《辦法》出臺后，可以選擇同時經營兩個或多個品牌來保證自己的生存，也借二者合力對抗更為強勢的品牌所帶來的競爭壓力。

第二，就在于新《辦法》的實施使得經銷商可以選擇銷售和售后分離。如果經銷商覺得自己賣車不掙錢，未來他可以只做售后服務?；蛘?，將銷售盈利的品牌與售后盈利的品牌組合在一個店里，實現(xiàn)利潤的最大化。

陳立彤在接受《證券日報》記者采訪時表示，政策落地后的具體實施效果仍將是廠商與經銷商之間的“動態(tài)博弈”過程?，F(xiàn)有的規(guī)定仍存在“語焉不詳”的情況，后續(xù)有待不斷調整和完善。