每經(jīng)記者｜駱一帆    每經(jīng)編輯｜段思瑤    

34年前，上汽大眾簽約奠基時，中德雙方或許沒有人會想到，眼下成立的將會是一個年銷規(guī)模超200萬輛的“超級汽車合資公司”。

“我想不到要用一個什么樣的詞語來形容最恰當(dāng)，是‘天翻地覆’還是‘史無前例’？”作為改革開放后大眾集團(tuán)進(jìn)入中國市場的親歷者，大眾汽車集團(tuán)（中國）執(zhí)行副總裁張綏新在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者專訪時慨嘆，改革開放40年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，看上去像完全不同的“兩個世界”。

從前期談判到合資公司的最終成立，從首輛桑塔納下線到零部件逐步國產(chǎn)化，大眾集團(tuán)入華的過程就像改革開放進(jìn)程中的一個縮影，其間夾雜著成功與失敗、經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)、驕傲與沮喪……張綏新今天回頭再看，所有這些都變成了一個個有趣的故事，平靜地承載著過去40年。

狼堡：突如其來的造訪

“1978年，我剛上大學(xué)，如果沒有改革開放，我肯定就在內(nèi)蒙古工作生活了?！痹趶埥椥驴磥?，四十年前的改革開放改變了很多人的命運(yùn)，不僅包括他自己，也包括了中國汽車合資企業(yè)的先行者——上汽大眾和一汽-大眾。

2017年，大眾集團(tuán)（中國）及兩家合資企業(yè)向中國內(nèi)地及香港地區(qū)客戶共交付汽車418萬輛，并占據(jù)集團(tuán)全球總銷量的38.9%。顯然，大眾在華開啟的合資時代，不僅改變了中國汽車的格局，也改變了大眾汽車自己的發(fā)展史。

1984年10月，上汽大眾正式簽約成立，雖然此時距離1978年已經(jīng)過去了6年時間，但大眾與上汽的接觸，早在改革開放之初就已在進(jìn)行。

1978年11月的一天，負(fù)責(zé)國際業(yè)務(wù)的W.P.施密特董事正在大眾集團(tuán)總部（狼堡）的辦公室辦公，突然秘書處的人匯報(bào)，接到門衛(wèi)電話，說大門口有中國機(jī)械部的代表團(tuán)要來和大眾洽談合作事宜。

盡管消息突然，但門衛(wèi)所言非虛。這個突如其來的代表團(tuán)由四機(jī)部時任副部長楊鏗領(lǐng)隊(duì)，之所以如此突然，原因是大眾總部并非是代表團(tuán)此前計(jì)劃的目的地。他們本來是去德國斯圖加特考察奔馳工廠，但見德國大街上隨處可見“W”車標(biāo)，便臨時改變行程來到了大眾集團(tuán)總部。

“當(dāng)時秘書處的人查了一下，發(fā)現(xiàn)只有W.P.施密特一個高管在公司，于是他就接待了這個高規(guī)格的中國代表團(tuán)。”張綏新回憶時說到。

這次看似偶然的接觸，對中國汽車行業(yè)來說可謂意義深遠(yuǎn)。1978年，就像一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)，將中國汽車發(fā)展史一分為二。上汽大眾的正式成立，為后來形成的“三大三小”（三大即一汽、二汽、上汽，三小即北京吉普、天津夏利、廣州標(biāo)致）的市場格局埋下伏筆。在此之前，中國汽車產(chǎn)業(yè)就是張綏新所說的“另一個世界”。

40年前，中國大街上不會有SUV、MPV這些后來才細(xì)化的車型品類，轎車就是乘用車市場的全部。“你能想象40年前中國的轎車工業(yè)是什么樣子嗎？那個時候，中國的轎車工業(yè)有兩個代表，一個是上海牌轎車，另一個就是紅旗。”張綏新說。

去年，中國乘用車產(chǎn)量為2480.67萬輛，而40年前的上海轎車年產(chǎn)量大約在1000輛左右，紅旗的年產(chǎn)能只有100輛左右。當(dāng)時，整個中國汽車市場嚴(yán)重供小于求。

改革開放后，轎車多年來被壓制的需求在中國汽車市場突然爆發(fā)了。而汽車市場的供求不平衡，正是當(dāng)時引入跨國車企組成合資公司的主要推動因素。

“當(dāng)時汽車進(jìn)口市場非常火爆，有公開進(jìn)口，有走私進(jìn)口，規(guī)?？蛇_(dá)每年十幾萬甚至幾十萬輛?！睆埥椥绿寡?，當(dāng)時國家外匯非常緊張，如果每年進(jìn)口這么多車，外匯算起來完全可以投資一個，甚至好幾個汽車工廠?！芭c其花這么多外匯去進(jìn)口整車，為什么我們不跟別人搞合作自己來生產(chǎn)？正是在這樣的情況下，國家做出了搞汽車合資公司的決定?！?/p>

用10年時間完成零部件國產(chǎn)化

在2018年9月的轎車銷量排行榜中，大眾品牌轎車共有5款車型上榜，占據(jù)了該榜單的半壁江山。桑塔納作為中國最早生產(chǎn)的合資轎車，其最新產(chǎn)品仍然位列排行榜的第五位，成為名副其實(shí)的車壇“常青樹”。

縱橫中國市場三十多年的桑塔納，其國產(chǎn)的過程也并非一帆風(fēng)順。實(shí)際上，在1978年那次意外接觸后，上汽大眾合資項(xiàng)目的相關(guān)工作也開始逐步向前推進(jìn)。其中擺在首要位置的問題是：生產(chǎn)什么車？

1981年1月，大眾汽車集團(tuán)代表團(tuán)一行7人分赴北京和上海洽談合資項(xiàng)目，并向中方推薦了兩款中級車型：一款是1978年投產(chǎn)的奧迪80，另一款是1981年9月即將出廠的大眾桑塔納。

對于當(dāng)時的中國汽車市場，奧迪這樣的高端車型顯然還不具備用武之地。所以，在綜合考慮了外飾及性能后，中方專家們最終選擇了樸實(shí)大方、性價(jià)比更高的桑塔納車型。1982年3月，中方代表團(tuán)再次來到大眾汽車集團(tuán)總部進(jìn)行會談，期間敲定了進(jìn)口桑塔納配件、在上海進(jìn)行組裝的方案。

作為中國首款合資車型，桑塔納絕非像現(xiàn)在合資企業(yè)引入一款新車型那樣簡單，當(dāng)時生產(chǎn)出來的桑塔納車型都是由國家物資系統(tǒng)統(tǒng)一全國分配。一個有趣的現(xiàn)象是，上汽大眾成立后，很久都沒有獨(dú)立的銷售部。

“銷售公司還是一汽-大眾在1997年最先成立的，之后到2000年上汽大眾才跟著成立了獨(dú)立的銷售公司?！睆埥椥抡f。

沒有前期規(guī)劃，后期發(fā)展自然問題頻發(fā)。在眾多問題中，本土化問題是最突出的一個。

事實(shí)上，對于桑塔納在中國本土國產(chǎn)的問題，大眾的態(tài)度是非常明確的。時任大眾集團(tuán)董事長哈恩的想法是：要想進(jìn)入中國這樣一個地域廣闊、人口眾多，又有著自己獨(dú)特歷史文化的汽車市場，僅僅靠賣車是不夠的，必須扎根才有可能獲得成功。

盡管態(tài)度明確，但桑塔納的國產(chǎn)化率卻遲遲提不上去，常年低于5%。這在當(dāng)時并不是一個小問題，甚至已經(jīng)上升到了政治高度。

既然大眾愿意桑塔納國產(chǎn)，為何零部件的國產(chǎn)化進(jìn)程卻如此緩慢？這和當(dāng)時兩國對汽車工業(yè)巨大的認(rèn)知差距有很大關(guān)系。“當(dāng)時中國方面無法理解，一個方向盤為什么要有幾十個技術(shù)指標(biāo)，還以為德國方面故意刁難。”張綏新告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，性格嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡聡嗽谫|(zhì)量方面是決不妥協(xié)的，別的還可以討論，但質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)絕不討價(jià)還價(jià)。

為了使桑塔納國產(chǎn)化問題能盡快解決，上汽大眾專門成立了一個國產(chǎn)化部，部里人員每天的工作只有一個：盡快實(shí)現(xiàn)桑塔納國產(chǎn)。

在雙方共同的努力下，桑塔納的絕大部分零部件終于實(shí)現(xiàn)了本土生產(chǎn)，其中一部分由中國廠家負(fù)責(zé)配套，大部分則由300多家大眾在世界各地的主要供應(yīng)商提供。當(dāng)時，包括博世、西門子等企業(yè)在大眾汽車的動員下來到中國設(shè)廠生產(chǎn)，為桑塔納提供配套。事實(shí)上，到目前為止，這300多家企業(yè)還是中國零部件工業(yè)的骨干企業(yè)，為中國汽車工業(yè)打下了基礎(chǔ)。

“如果說大眾對中國汽車工業(yè)有什么貢獻(xiàn)的話，這算是很重要的一個。當(dāng)時大概花了前后10年才完成了桑塔納的國產(chǎn)化工作?！睆埥椥赂嬖V記者，后來其他汽車廠商來到中國市場以后，發(fā)現(xiàn)幾乎不存在國產(chǎn)化的難題，因?yàn)榛A(chǔ)已經(jīng)打好了。

中國汽車迎來新時代

桑塔納的國產(chǎn)化進(jìn)程或許可以看作是大眾集團(tuán)入華，乃至整個汽車合資公司在華發(fā)展史的一個縮影。來自各個層面的矛盾，一直存在于中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程之中。有的企業(yè)中外雙方能正視矛盾，相互妥協(xié)，相互融合，最終解決矛盾；而有的企業(yè)中外雙方互不相讓，相爭不下，最終企業(yè)衰敗。

“一個部門里，德國人和中國人吵架吵得都沒法再繼續(xù)工作了，這種情況在我們合資公司中非常普遍?！睆埥椥孪蛴浾咛寡?，遇到這種情況，只有一個方法，無論誰對誰錯兩名員工全部撤掉，重新培訓(xùn)。

這種看似武斷的管理辦法在合資公司的管理中卻發(fā)揮了作用。在經(jīng)歷了合資初期的矛盾頻發(fā)之后，中方與德方的合作越來越默契，彼此之間的文化與習(xí)慣也愈發(fā)契合。一位大眾集團(tuán)（中國）人員告訴記者，不少德國員工學(xué)會了說中國話，有的甚至在中國成了家，還有中方廚師專門飛到德國學(xué)做西餐，以便讓來長春工作的德國員工能吃上正宗德餐。直到今天，德國狼堡每年都會舉行中國的龍舟比賽，由各位董事帶隊(duì)，就在大眾總部廠區(qū)內(nèi)的湖里比賽。

在張綏新看來，正是這種磨合和理解，使大眾在華兩家合資公司（上汽大眾和一汽-大眾）幾十年來始終處于中國汽車市場中的龍頭位置。

今年，中國汽車產(chǎn)業(yè)一個最重要的政策變化是：汽車合資股比限制將有計(jì)劃放開。在今年的博鰲亞洲論壇上，張綏新聽到此消息后的第一反應(yīng)就是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的一個新時代要來了。

張綏新認(rèn)為，回顧過去40年，中國汽車工業(yè)之所以能夠發(fā)展到今天的地步，除了國家整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展外，中國汽車市場獨(dú)有的特殊性不可忽略。這個市場上有國營企業(yè)、民營企業(yè)、合資企業(yè)；有各種不同的體制、不同的品牌、不同檔次的車型在競爭，也正是這種百花齊放、百家爭鳴的格局讓中國汽車市場擁有一種特殊的活力，這是其他任何一個國家的汽車市場所不具備的。

隨著政策的進(jìn)一步開放，第四種類型的企業(yè)——外商獨(dú)資企業(yè)將出現(xiàn)，國內(nèi)汽車市場競爭會變得更加充分。這其中那些沒有競爭力的企業(yè)與品牌可能會被淘汰。

或許，中國汽車產(chǎn)業(yè)即將到來的又一次變革，也將迎來新的主角。但回憶起改革開放40年，張綏新稱之為近代以來，中國歷史上最好、最輝煌的一個時期，那是屬于他的高光時刻，也是屬于那一代汽車人的黃金時代。