每經實習記者｜孫桐桐    每經編輯｜段思瑤

圖片來源：視覺中國

汽車在行駛中突然熄火，原地趴窩，估計連經驗豐富的老司機也會嚇出一身冷汗。

“新車還不到一年，蓄電池就經常虧電，甚至在行駛途中熄火，沒有造成事故真是萬幸了。”某自主品牌熱銷SUV車主苗先生想起他的遭遇至今仍覺得后怕。

在提車不到一年的時間里，苗先生的車經常出現蓄電池虧電故障，現在停車平均超過12個小時就會無法啟動。為此，苗先生三番五次找4S店也沒解決該問題。“現在已經不敢開這輛車了，擔心趴窩很危險。”苗先生無奈地說。

和苗先生有相同遭遇的車主還有不少。車質網發(fā)布的調查數據顯示，2014年至今年8月，車輛蓄電池故障投訴總量已達4090起，其中投訴集中在蓄電池虧電問題上，占總投訴的比例為97%。

自主品牌成重災區(qū)

作為汽車上的重要零部件，蓄電池不僅能為車輛上的車燈、空調、音響提供電能，還為發(fā)動機點火提供電能，汽油發(fā)動機要想正常運轉，油路、氣路、電路三者缺一不可。

蓄電池虧電常常會導致車輛無法啟動，如果沒有搭線設備，就只能原地等待救援，在用車過程中將會給駕駛者造成極大困擾。當前，汽車蓄電池虧電現象大有逐年增多的趨勢，不過這與我國汽車保有量逐漸增多不無關系。

自主品牌車型已經成為汽車蓄電池虧電的重災區(qū)。車質網數據顯示，2018年1月-2019年8月，蓄電池虧電問題投訴為2190起，占到同期蓄電池故障投訴量的97.4%。其中自主品牌投訴情況最為嚴重，占比為64%。相比之下，進口品牌占比最小，僅占2%。雖然合資品牌投訴情況好于自主品牌，但仍占34%，情況也不容樂觀。

有分析認為，自主品牌車型的蓄電池之所以問題較多，主要是因為受限于成本，對供應商缺乏監(jiān)管所致。

“有些合資車企會對一級零部件供應商指定供貨源，很多貨源來自合資或者是比較可靠的二三級供應商。”某汽車零部件企業(yè)相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者，自主品牌的話語權相對較少，另外相比合資品牌，自主品牌往往對供應商的依賴更大。

“話語權主要取決于整車廠自身的能力，比如大眾幾乎都要以德國標準認可為準。”據上述某汽車零部件企業(yè)相關負責人透露，整體而言，在采購零部件的標準要求上，自主品牌不如合資品牌嚴格。

誰是罪魁禍首？

一般來說，蓄電池的使用壽命通常都在3年以上，但從投訴數據來看，近年來蓄電池出問題時間段正在漸漸縮短，甚至遠低于消費者的心理預期。數據顯示，購車1年內蓄電池虧電問題的投訴占比為65%。

“傳統(tǒng)燃油車的蓄電池技術已經很成熟了，幾十年應用下來都比較可靠，不應該存在質量問題。”中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長、高級工程師劉彥龍在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，虧電問題很可能集中在帶有自動啟停功能的車輛上。

國內某知名品牌蓄電池廠商也向記者透露：“蓄電池發(fā)生故障的概率比較低，其中60%-70%的故障車輛是因為蓄電池虧電，多為帶有自動啟停功能的車型。”

由于節(jié)能減排效應，近年來自動啟停功能頗受主機廠追捧。不過，帶有此功能的車輛對蓄電池的要求也相應提高。由于啟停系統(tǒng)頻繁重啟發(fā)動機，蓄電池會頻繁承受大電流放電，所以需使用特定的啟停蓄電池。

“有啟停功能的車型，可能遇見一個紅燈就要啟停一次，一天就幾十次，堵車時甚至要重啟幾百次，對蓄電池的性能要求更高。”劉彥龍告訴記者，頻繁重啟發(fā)動機會影響蓄電池的充電接受能力，放電量多而補充較少，就會造成虧電。

在劉彥龍看來，自動啟停功能最近兩三年才量產應用，在實際使用時，頻繁啟動發(fā)動機可能會較快地縮短蓄電池的使用壽命。

此外，智能網聯(lián)功能逐步落地也成為蓄電池虧電的一個影響因素。“現在車的功能變多了，耗電元器件增加了，耗電量也隨之升高，在小電瓶容量不變的情況下會導致虧電。”某自主品牌整車廠一位工程師告訴記者。

一般汽車蓄電池容量里會包含一定比例的余量空間，以防止電池虧電。“出于成本考慮，一些車輛蓄電池預留的余量不夠充足，價格高的車型余量相對也會高一些。”上述某自主品牌整車廠工程師說。