每經(jīng)記者｜孫磊    每經(jīng)編輯｜裴健如    

近日，一輛廣汽新能源Aion S車型自燃引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)注。

據(jù)媒體報(bào)道，5月18日，廣州楊桃公園南門東側(cè)停車場(chǎng)內(nèi)一輛廣汽新能源Aion S突發(fā)自燃。從社交媒體上發(fā)布的現(xiàn)場(chǎng)照片來看，該款A(yù)ion S車身側(cè)面印有“ON TIME”字樣的拉花，為如祺出行平臺(tái)車輛。而從網(wǎng)絡(luò)上流傳的視頻來看，這輛Aion S當(dāng)時(shí)是停在車位上，不在充電狀態(tài)，車內(nèi)也沒有司機(jī)，在靜止?fàn)顟B(tài)下發(fā)生了自燃。

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

針對(duì)此事，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者向廣汽新能源方面求證，但截至記者發(fā)稿，廣汽新能源方面尚未回復(fù)。

自燃不是811電池的鍋？

對(duì)于上述Aion S車型自燃的原因，外界討論頗為熱烈。有網(wǎng)友認(rèn)為，上述Aion S自燃與2019年4月21日特斯拉Model S地庫(kù)起火事件相像，車輛都是先冒煙再燃燒。考慮到本次自燃的Aion S是網(wǎng)約車，不排除長(zhǎng)期不保養(yǎng)檢測(cè)的可能性。

有分析則認(rèn)為，此次自燃事故要?dú)w咎Aion S搭載的寧德時(shí)代NCM 811三元鋰電池。據(jù)了解，寧德時(shí)代NCM 811三元鋰電池正極材料中鎳鈷錳配比為8:1:1，電池鎳含量比例較高，雖然能量密度會(huì)增加，車輛的續(xù)航能力會(huì)提升，但電池的熱穩(wěn)定性會(huì)降低，安全風(fēng)險(xiǎn)隨之增加。

不過，有觀點(diǎn)認(rèn)為，從社交媒體上發(fā)布的現(xiàn)場(chǎng)視頻來看，Aion S起火最嚴(yán)重的是車尾，并且向車頭蔓延，可以判斷車尾是Aion S的著火點(diǎn)。而電動(dòng)汽車的電池是平鋪在底盤上，所以由此判斷起火是因?yàn)殡姵?，并不合理?/p>

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

北京大學(xué)教授其魯也曾表示，雖然鋰電池是新能源汽車的核心零部件，但電動(dòng)汽車自燃的原因各種各樣，不能全部歸咎于電池。

據(jù)記者了解，此次自燃的Aion S并未搭載寧德時(shí)代NCM 811三元鋰電池。目前，Aion S共有兩種續(xù)航版本的車型，續(xù)航里程分別為410km和510km，分別搭載寧德時(shí)代NCM 523三元鋰電池和NCM 811三元鋰電池。此前，一位廣州地區(qū)的如祺出行平臺(tái)網(wǎng)約車司機(jī)曾告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，如祺出行平臺(tái)旗下的Aion S都是續(xù)航里程為410km版本的車型。這意味著，本次自燃事件很可能與寧德時(shí)代NCM 811三元鋰電池?zé)o關(guān)。

811電池仍存爭(zhēng)議

值得注意的是，寧德時(shí)代的811電池安全與續(xù)航不平衡一直是業(yè)內(nèi)爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。從《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者對(duì)近年來電動(dòng)車自燃事故的不完全統(tǒng)計(jì)來看，因電池問題而出現(xiàn)自燃的車型，多數(shù)搭載的是三元鋰電池。同屬三元鋰電池的811電池，自然也難以擺脫外界對(duì)其安全性的質(zhì)疑。

圖片來源：廣汽新能源官網(wǎng)

據(jù)了解，811電池正極材料中的鎳鈷鋁采用8:1:1的比例進(jìn)行搭配。在動(dòng)力電池中，高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。具體表現(xiàn)為，當(dāng)電池遇到高溫、外力等沖擊，更容易引發(fā)熱失控。充電時(shí)，產(chǎn)生氣體使電池出現(xiàn)鼓包。所以，811電池被認(rèn)為是在更高鎳含量電池上市之前，穩(wěn)定性和安全性有待提升的動(dòng)力電池。

中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)王子冬曾表示：“我們以前就知道811三元電池的能量密度高，但是在安全問題沒有解決的情況下誰敢用？”

據(jù)王子冬透露，國(guó)內(nèi)對(duì)安全性要求較高的車型，如大型客車等，很少采用三元鋰電池，原因在于這些車輛需要進(jìn)行強(qiáng)檢，必須做的測(cè)試項(xiàng)目包含熱失控測(cè)試，而三元鋰電池?zé)o法通過這一檢測(cè)。相比之下，乘用車的電池組則不需要做這項(xiàng)熱失控試驗(yàn)，原因是通不過測(cè)試。正是基于此，有分析認(rèn)為，乘用車使用的三元鋰電池在安全性方面令人擔(dān)憂。

事實(shí)上，車企也在積極通過一些技術(shù)途徑來提升811電池使用過程中的安全性。如，寶馬X1 PHEV就通過在主導(dǎo)傳熱的路徑上加隔熱材料，對(duì)熱蔓延進(jìn)行阻隔，形成“防火墻”的效果；合眾U則通過電池恒溫系統(tǒng)來保證電池安全。