每經(jīng)評論員 李碩

日前，小鵬汽車在紐交所掛牌上市，并以高于發(fā)行價區(qū)間上限的價格開盤。與蔚來2018年于美股上市時遭遇破發(fā)甚至一度面臨退市的情形相比，近期中國造車新勢力在資本市場上的表現(xiàn)可謂搶眼了許多。

但在資本市場上取得成功，并不意味著造車新勢力從此就可以“高枕無憂”。事實上，IPO只是造車新勢力“萬里長征第一步”。從新車交付量、產(chǎn)品可靠性和品牌認(rèn)可度來看，與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力仍有不少短板需要補(bǔ)上。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，蔚來、理想和小鵬的新車交付量分別為特斯拉全球銷量的7.92%、5.4%和3.16%。而作為新能源汽車“領(lǐng)頭羊”，特斯拉2019年的銷量僅為豐田汽車年銷量的3.4%、大眾汽車的3.35%。

一般而言，造車新勢力若想實現(xiàn)盈利，年銷量需要達(dá)到7萬~10萬輛。但目前，尚無新勢力造車企業(yè)達(dá)到這一銷售體量。

同時，做好產(chǎn)品品控也是造車新勢力面臨的重要課題。據(jù)統(tǒng)計，2011年至2019年，全球新能源汽車起火事件共有127起，分布于全球40座城市，涉及38個品牌的48種車型。倘若產(chǎn)品設(shè)計缺陷、安全驗證體系不完善、產(chǎn)品安全邊界設(shè)定不足、使用和充電過程中操作不規(guī)范、缺乏安全紅線作為保障等問題無法有效解決，造車新勢力旗下產(chǎn)品就很難走進(jìn)消費者的優(yōu)先選擇區(qū)。

此外，在品牌市場認(rèn)可度上，造車新勢力同樣有很長的路要走。盡管商業(yè)模式得到了資本市場一定程度的認(rèn)可，但因在車市中所占的比重十分有限，造車新勢力的品牌影響力和認(rèn)可度仍舊無法比肩傳統(tǒng)車企。

對車企而言，其立身的根本始終是終端產(chǎn)品。雖然純電動汽車與燃油汽車不同，從動力、構(gòu)造到控制都有了很大改變，零部件從10000多個減少到了2000多個，但造車仍然不是一件簡單的事，沒有捷徑可走。

就造車新勢力來說，相比成功IPO，實現(xiàn)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、運(yùn)營等全產(chǎn)業(yè)鏈的布局更加重要。只有實現(xiàn)了量產(chǎn)車的批量交付，造車新勢力才會有足夠的營收和利潤，才能有維持公司發(fā)展的現(xiàn)金流。

基于此，如何利用好資本熱潮輸送的“糧草和彈藥”，提升企業(yè)的研發(fā)實力、持續(xù)融資能力、差異化產(chǎn)品競爭力、產(chǎn)品迭代速度以及產(chǎn)業(yè)鏈整合力，是造車新勢力當(dāng)下最應(yīng)該思考的問題。

面對產(chǎn)能不斷提升、產(chǎn)品線日益豐富的特斯拉，逐步積累技術(shù)優(yōu)勢、意圖搶占市場份額的自主品牌，以及紛紛提出轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略、持續(xù)“招兵買馬”的傳統(tǒng)汽車巨頭，蔚來、理想、小鵬們的“萬里長征”之路才剛剛邁出了第一步。