每經記者｜段思瑤    每經編輯｜裴健如    

當2025年底工信部突然公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可時，許多人下意識地發(fā)出疑問：這次開車真的可以“脫手”了嗎？

“目前每輛L3級自動駕駛車輛上，都必須配備一名經過專業(yè)認證的駕駛員進行駕駛，（C端用戶）還不能單獨駕駛?！?2月26日，深藍汽車董事長鄧承浩在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，眼下L3級自動駕駛尚處探索期，更側重于B端。

在鄧承浩的闡述中，深藍汽車從2023年開始申報L3路測資格牌照，到進入我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可名單，再到拿到國內首塊L3級自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”，其過程更像是一場“資格考試”。

圖片來源：深藍汽車官微

“我到北京去‘答辯’過很多次，還有很多（長安員工）都去‘答辯’過?！睋嚦泻仆嘎叮珖鴧⑴cL3測試準入的企業(yè)多達幾十家，進入上路通行試點的有9家，而獲得產品準入許可的只有長安深藍和北汽極狐兩家。

與北汽極狐“可實現高速公路和城市快速路單車道內最高時速80公里的自動駕駛功能”不同的是，深藍汽車被允許“在交通擁堵環(huán)境下的高速公路和城市快速路單車道內以最高時速50公里速度進行自動駕駛功能”。

關于兩者最高時速的不同，鄧承浩認為：“之所以做這一限定，是主管部門的決定，主要是為了積累擁堵場景下的駕駛數據。通過不同的場景示范，最終帶動更豐富的數據支撐，為下一步L3的推廣應用打基礎?！?/p>

L3級自動駕駛車輛上路通行后，C端消費者更關心的是，什么時候可以購買到L3級自動駕駛車輛？出事故后怎么判定？保險怎么算？

由于L2級以下屬于輔助駕駛，駕駛責任始終由駕駛員承擔；L3級以上則意味著進入自動駕駛范疇，駕駛責任可能在駕駛員、制造商和自動駕駛系統(tǒng)供應商等主體之間分配。

“從L2級輔助駕駛到L3級自動駕駛重要的變化之一是責任主體的劃分將變得十分復雜，這需要時間去不斷完善?！编嚦泻票硎?。

圖片來源：深藍汽車官微

他進一步解釋稱，“如果一輛L3級自動駕駛車輛出事故，會涉及責任劃分，要明確是車輛的責任還是駕駛員的責任。如果駕駛員在開，就是駕駛員的責任；如果車輛是自動駕駛狀態(tài)，那就是車輛的責任，車輛的責任背后兜底方是車企和系統(tǒng)供應商。未來，責任主體劃分會更加復雜，會變成一方車主和車輛背后的企業(yè)、系統(tǒng)供應商，以及另一方車主和車輛背后的企業(yè)、系統(tǒng)供應商。從這一角度講，保險和交通法規(guī)都還需要完善”。

此外，成本也是當下L3級自動駕駛走進C端用戶的阻礙之一?！皬腖2到L3，成本是要增加的。L3從系統(tǒng)設計上要增加大量的軟件和硬件方面的冗余?！遍L安科技人工智能基礎與應用副總經理梁鋒華告訴記者，從更長的歷史周期來看，隨著規(guī)模的持續(xù)擴大和方案的不斷優(yōu)化，L3最終會走向大規(guī)模普惠狀態(tài)。

“L3級自動駕駛確實還是有成本的，因為底盤系統(tǒng)和控制系統(tǒng)全部是冗余的，我們下一代產品的目標是成本上漲控制在3萬元以內。如果L3級自動駕駛車輛的銷量能到百萬輛、千萬輛規(guī)模，那L3級自動駕駛的成本上漲就是幾千塊錢。所以，背后還是要看法律法規(guī)何時允許L3級自動駕駛車輛面向C端銷售。”鄧承浩向記者透露。

從目前來看，深藍汽車和北汽極狐L3級自動駕駛車輛雖已上路通行，但并不意味著L3技術已經成熟到可以滿足每個消費者的購買需求。對于L3級自動駕駛何時會面向C端消費者開放銷售，鄧承浩坦言：“具體時間還不好判斷?！?/p>

首批L3級自動駕駛車輛上路后，深藍汽車接下來將投入更多的人力、物力資源去做更大規(guī)模的上路運行，同時為下一代車型開發(fā)L3和L4功能?！跋乱淮a品都有（搭載）L3 功能的準備，已經在開發(fā)了。”鄧承浩說。

按照規(guī)劃，深藍汽車第二代產品計劃于2026年投放，2030年前將累計推出30款產品。這也意味著，深藍需要更多的資金支持。

12月25日，深藍汽車宣布完成61.22億元C輪融資?！拔覀兊暮诵漠a品正進入全新一代的關鍵時刻，這也是公司進行C輪融資的原因，這筆資金除了用于代際化的全新技術供給，還將用于提升營銷能力、擴大品牌認知等?！痹卩嚦泻瓶磥?，深藍汽車雖已基本實現盈虧平衡，但現在靠60多億元融資而不是自己造血來推進下一階段的發(fā)展，是因為窗口期短暫。

“我只有兩到三年的時間，讓深藍真正進入到全新階段。未來深藍必須要走向一個盈利自循環(huán)和資產負債率自主下降的過程。”鄧承浩表示。