每經(jīng)編輯｜肖芮冬    

乘聯(lián)會近期披露的4月最終數(shù)據(jù)里,有兩個“首次”放在一起,把過去十年新能源汽車產(chǎn)業(yè)的敘事推到了一個新的起點。

第一個“首次”：4月新能源車乘用車零售滲透率61.4%——這是中國汽車市場歷史上，新能源車滲透率首次穩(wěn)定突破60%關(guān)口。同期銷量前十車型中，新能源占9席，只剩吉利繽越1款燃油車留在榜單上。第二個“首次”：4月新能源車出口40.6萬輛，首次超過燃油車出口，新能源車在乘用車總出口中的占比首次過半。兩個數(shù)據(jù)放在一起，一個完成了國內(nèi)市場的“油電倒掛”，一個完成了海外市場的“角色互換”。這不是某一家車企的勝利，而是整個產(chǎn)業(yè)過去十年的累計勢能，在一個季度里集中變現(xiàn)。

滲透率破60%：從增量市場到存量市場的硬轉(zhuǎn)折

討論這兩個數(shù)字,繞不開滲透率突破50%、60%關(guān)口對產(chǎn)業(yè)邏輯的根本性改寫。新能源車過去十年的故事一直是“滲透率提升帶來的增量紅利”——只要每年新增的新能源車銷量大于燃油車銷量的萎縮,行業(yè)整體仍處于增量市場；車企可以靠擴(kuò)產(chǎn)、靠降價、靠搶市場份額，來攤薄成本、維持估值。但滲透率突破60%意味著這種邏輯已經(jīng)無法延續(xù)——剩下的40%燃油車份額里，有相當(dāng)一部分是商用車、特殊場景用車或品牌偏好極強(qiáng)的細(xì)分市場，新能源繼續(xù)替代的邊際成本會顯著上升。

整個行業(yè)被迫從“以量補(bǔ)價”切向“以質(zhì)溢價”。一個最直接的印證是:近期,持續(xù)三年的價格戰(zhàn)正式熄火——特斯拉Model Y長續(xù)航版上漲1.8萬元、小米SU7全系上漲4000元、比亞迪智駕選裝包上漲2100元,主流車企罕見地出現(xiàn)集體漲價。這背后既有原材料成本上漲的傳導(dǎo)，也有“反內(nèi)卷”政策對低價競爭的約束,但更深層的是產(chǎn)業(yè)邏輯的轉(zhuǎn)向：當(dāng)滲透率突破60%，價格彈性帶來的銷量增量已經(jīng)顯著弱于價格下行帶來的盈利損失。這一變化對中游電池廠、上游材料廠、下游智駕供應(yīng)商的盈利環(huán)境，是過去幾年沒有出現(xiàn)過的實質(zhì)性改善。

出口超燃油車：海外市場打開第二戰(zhàn)場

4月40.6萬輛的出口數(shù)據(jù)里，真正值得跟蹤的不是數(shù)字本身，而是它代表的“中國新能源車產(chǎn)業(yè)第一次在海外市場反向定義燃油車產(chǎn)業(yè)”。過去燃油車出口的優(yōu)勢在于價格和耐用性，中國品牌很難突破合資品牌主導(dǎo)的傳統(tǒng)燃油車出口格局;但新能源車出口的優(yōu)勢在于電動化和智能汽車層面的代際領(lǐng)先——三電系統(tǒng)、智能座艙、輔助駕駛，這些是合資品牌短期內(nèi)難以追上的能力。

更重要的是，海外市場為國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈提供了第二條增長曲線。在國內(nèi)滲透率已破60%、市場增量邊際放緩的當(dāng)下，海外市場的增長幾乎是用來對沖國內(nèi)增長壓力的“決定性變量”。比亞迪、奇瑞、上汽等頭部車企在海外的本地化建廠、品牌運(yùn)營、渠道建設(shè),本質(zhì)上是把國內(nèi)已經(jīng)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈能力外溢到全球市場。當(dāng)然，這一過程并非沒有反復(fù)——價格戰(zhàn)熄火后，頭部新勢力月銷破3萬的同時，仍有十余家二三線品牌深陷庫存高企、批零倒掛的困境，產(chǎn)業(yè)邏輯切換帶來的優(yōu)勝劣汰才真正開始。

CS新能車指數(shù)在這種格局下的設(shè)計邏輯相對鮮明。這條指數(shù)最大的特征是“全產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋+整車與零部件雙線均衡”——既包含比亞迪、寧德時代等動力鋰電池和整車端的龍頭，也囊括了上游正負(fù)極材料、隔膜、電解液、電池設(shè)備、下游智能駕駛零部件等多個環(huán)節(jié)的核心標(biāo)的。當(dāng)行業(yè)從“以量補(bǔ)價”切向“以質(zhì)溢價”，贏家分布不再集中在某一兩個環(huán)節(jié)——整車廠受益于盈利模型修復(fù)，電池廠受益于電芯量價齊升，智駕零部件廠商受益于價值量提升。CS新能車指數(shù)對全產(chǎn)業(yè)鏈的均衡覆蓋，恰好對應(yīng)了這一“機(jī)會廣、分化大”的格局，比單押某一環(huán)節(jié)更適合多數(shù)用戶參與。

天弘中證新能源汽車（A類：011512，C類：011513）即是跟蹤這一指數(shù)的場外指數(shù)基金，是大眾投資者布局新能源車、鋰電池、智能汽車等領(lǐng)域的理想工具之一。據(jù)2026年第一季度報告，產(chǎn)品規(guī)模8.94億元。該基金A類跟蹤誤差1.55%，C類跟蹤誤差1.55%，處于同類較低水平（數(shù)據(jù)來源：萬得）?；疬\(yùn)作費(fèi)率（管理費(fèi)0.5%+托管費(fèi)0.1%）0.6%，C類份額銷售服務(wù)費(fèi)0.25%，處于同類偏低水平。A類申購費(fèi)1%，銷售渠道通常一折優(yōu)惠，持有滿30天贖回費(fèi)低至0.05%。在符合自身風(fēng)險承受能力的前提下，C類適合波段操作，長期持有優(yōu)先選A類。

新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的工具化配置選擇，可在支付寶、天天基金、京東金融等渠道搜索“天弘新能源車”獲取——A類011512、C類011513即對應(yīng)這只產(chǎn)品的兩類份額。

風(fēng)險提示：觀點僅供參考，不構(gòu)成投資建議?；疬^往業(yè)績不代表未來表現(xiàn)。投資者在購買基金前應(yīng)仔細(xì)閱讀基金法律文件，充分考慮自身的風(fēng)險承受能力，在了解產(chǎn)品情況及銷售適當(dāng)性意見的基礎(chǔ)上理性決策。基金有風(fēng)險，投資需謹(jǐn)慎。僅為對指數(shù)成分股的列示，非個股推薦。

業(yè)績披露:

天弘中證新能源汽車成立以來完整會計年度產(chǎn)品業(yè)績及比較基準(zhǔn)業(yè)績?yōu)?

A類:2021年-26.50%(-27.60%),2022年-27.25%(-28.06%),2023年+0.80%(-0.78%),2024年+56.01%(+52.37%);

C類:2021年-26.65%(-27.60%),2022年-27.39%(-28.06%),2023年+0.60%(-0.78%),2024年+55.70%(+52.37%)。

(數(shù)據(jù)來源:產(chǎn)品定期報告)