3月20日零時起，成品油價全面進入“8元時代”。作為工業(yè)的血液，石油價格的變動牽動著眾多行業(yè)的神經(jīng)。一方面，從交通物流業(yè)、農(nóng)業(yè)、化工業(yè)和建材業(yè)等，都面臨著不小的成本壓力考驗；而另一方面，包括新能源汽車在內(nèi)的新能源行業(yè)，正迎來發(fā)展提速的良機。 油價“破8”令航運業(yè)雪上加霜 用油成本均漲10%或引發(fā)倒閉潮 上海國際航運市場部副主任張永鋒認為，今年4月份，航運業(yè)可能會迎來第二次運價上漲 3月20日，國家發(fā)展改革委員會(簡稱“發(fā)改委”)正式發(fā)布公告稱，汽柴油零售價再次上調(diào)，上漲幅度為600元/噸，漲幅為中國油價33個月以來之最。汽油的價格每升上漲0.44元，柴油的價格每升上漲0.51元，從此，國內(nèi)成品油價格正式步入“8元時代”。 隨之而來的是石化、物流、汽車、航運等板塊應(yīng)聲下跌。據(jù)《證券日報》記者統(tǒng)計，3月26日，交通運輸行業(yè)有41家上市公司收陰，其中，連云港跌幅達2.70%。 此外，天津港這10家上市公司的跌幅均在1%以上。 上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒在接受《證券日報》記者采訪時表示，航運企業(yè)中，用油成本一般占比為30%，但是，由于油價上漲過快，目前這個比例已經(jīng)增長到平均占比40%，也就是說，航運企業(yè)目前的用油成本比以前提高了10%。 “油價的快速上漲，很可能會引發(fā)2012年航運業(yè)的倒閉潮?！睆堄冷h如此說道。 油價上漲 航運企業(yè)雪上加霜 張永鋒認為，油價上漲對正處于寒冬的航運企業(yè)來說無異于雪上加霜。 中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠則向《證券日報》記者分析，油價“破8”指的是汽油、柴油等成品油，而航運用的是船用燃油和船用柴油，其中船用燃油占絕大部分比例。國內(nèi)成品油價格“破8”會對柴油部分造成一定的影響。 “集裝箱船主機變速快，燃油中柴油所占比例相對較高，而干散貨運輸船主機變速少，燃料以船用燃油為主。因此柴油價格上漲對集裝箱運輸企業(yè)的影響相對要大一些。中集、中海、中遠以及中外運都會受到一定程度的影響?！鄙暾h向記者說道：“影響主要體現(xiàn)在船用柴油成本會適度上升?！? 以中海發(fā)展為利，該公司年報顯示，2011年，中海發(fā)展營業(yè)利潤10.6億元，同比下降46.2%，歸屬母公司所有者凈利潤10.5億元，同比下降39%。對此，安信證券的分析師汪立認為，運價下跌、燃油成本上漲是公司業(yè)績下降的主要原因。 數(shù)據(jù)顯示，中海發(fā)展去年約消耗燃油113萬噸，同比增長16.6%，由此帶來的燃油費用則高達50.2億元，同比大增30.5%，公司采購原油的單價上漲了11.8%。 2011年，航運企業(yè)耗用的船用燃油平均價比2010年上漲了39%，今年2月，國際市場的船用燃油價格震蕩攀升，由去年的647美元/噸漲至732美元/噸。 中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠表示，需要注意的一點是對于走國際航線的航運企業(yè)來說，它所用的燃油并非全部購自國內(nèi)，很大一部分燃油是來自國際市場的。例如中海集運在大陸加油的比例只有8%，其余92%都是在新加坡等國際市場加油。 運價4月或二次上漲 確保航運業(yè)盈虧平衡 今年2月份，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))連續(xù)下跌直至647點創(chuàng)下了歷史新低，累計跌幅高達66.3%；春節(jié)前出口貨運集中期，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)僅945.96點，其中歐洲航線運價不足800美元，部分航次的艙位利用率也維持在75%左右。 張永鋒向本報記者分析道：“2月份歐洲航線800美元的運價實在是過低，期間，整個航運企業(yè)都是虧本經(jīng)營。” 在航運業(yè)集體報虧的形勢下，各大航運公司紛紛開始上調(diào)運價。張永鋒認為，適當(dāng)?shù)臐q價是合理的。航運企業(yè)的漲價行為是符合全體航運企業(yè)的共同愿望。 目前，歐洲航線運價大概在1300美元左右。張永鋒向記者分析：“如果航運企業(yè)要達到盈虧平衡的話，歐洲航線的運價大概應(yīng)到1500美元左右?！? 據(jù)媒體報道，為應(yīng)對高油價困局，作為香港大型國際貨柜運輸商之一的東方海外，近期就調(diào)高了數(shù)條國際航線的貨運收費標準，理由是油價持續(xù)上漲加上近期生意明顯減少，加重了公司的航運成本。 張永峰認為，今年4月份，航運業(yè)可能會迎來第二次運價上漲?！斑\價上漲后，將會在一定程度上彌補航運企業(yè)的虧損，至少能保證盈虧平衡。” 航運企業(yè)封船自救 改變策略應(yīng)對高油價 張永鋒向記者談到，目前，航運企業(yè)同時面臨油價上漲、經(jīng)營成本不斷上升、造船后航運企業(yè)現(xiàn)金流短缺、國際融資環(huán)境不好等不利因素。而令航運業(yè)整體低迷的主要因素還是運力過剩。 今年以來，全球貿(mào)易延續(xù)低迷走勢，航運市場運力與運量失衡的矛盾再度加劇。國際知名海運咨詢機構(gòu)德魯里預(yù)測，今年全世界的海運物流總量將比去年增長8.1%，但船舶承運能力比去年增長12.5%。 為緩解運力過剩，航運公司不僅拆解老舊船舶，同時還采取了封存運力、互換艙位、優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)等措施。截至2月底，包括中遠、中海等中國船公司主動封航的全球閑置船舶共289艘，總計運力為84萬TEU. 張永鋒認為，航運業(yè)要想翻身需要等到2012年供需關(guān)系改變之后。目前，要想抵消油價上漲的話，淘汰老舊船只則是必須的，同時，企業(yè)還需要優(yōu)化自身的管理，并提高自己在國際市場的競爭力。 去年底，中遠率先對麾下的干散貨業(yè)務(wù)板塊進行深度重組。整合后新組建的中遠散貨運輸集團年平均控制船舶約400艘，運力規(guī)模超過3500萬載重噸，不僅成為目前全球第一大散貨運輸船隊，同時，有效提高了決策效率和議價能力，形成快速的市場反應(yīng)能力。今年2月，中海集團以設(shè)立兩家全資子公司為經(jīng)營平臺，拉開了干散貨業(yè)務(wù)整合的帷幕。 此外，主動尋找新的市場也成為我國航運企業(yè)的主旋律。商務(wù)部日前選取約30個國家作為今年及未來若干年外貿(mào)多元化戰(zhàn)略重點突破市場的方向，從廣泛分布于亞、非、中南美洲及中東等一些資源豐富、戰(zhàn)略地位重要的國家和地區(qū)中，尋找海運貿(mào)易的新興市場，已成為中國航運業(yè)突圍破局的轉(zhuǎn)折點。