每經(jīng)記者｜朱玫潔    每經(jīng)編輯｜劉艷美

鹽城 圖片來源：攝圖網(wǎng)

“同處江蘇沿海，南通在經(jīng)濟發(fā)展、城市經(jīng)營上拉開我們一個檔次。”

“同等條件的政策制約，南通在項目審批、項目建設(shè)上領(lǐng)先了我們一個身位。”

“同受疫情影響，南通在高質(zhì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型上甩開了我們一段距離……”

近日，在江蘇鹽城市委全會上，鹽城市委書記戴源以鄰市南通為標(biāo)桿，直指鹽城多方面不足，引發(fā)關(guān)注。更早的7月上旬，戴源就曾率隊前往南通考察學(xué)習(xí)，這也是鹽城黨政代表團今年首次到省內(nèi)城市“串門”。

鹽城與南通頗有淵源。鹽城、南通、上海，按從北至南的順序依次排開在東海之濱。因長江之隔，南通與鹽城常年面臨對外交通短板，與上海的關(guān)系不如蘇南城市密切。而隨著7月1日滬蘇通長江公鐵大橋正式通車，南通與上海關(guān)系更近一步，其“北上海”的名號近年也越喊越響。

想當(dāng)“北上海”的不僅是南通，鹽城也一直以“北上海”自居。此次鹽城市委全會提出，“要豐富接軌上海的‘開放內(nèi)涵’、‘在城市群戰(zhàn)略中打造強支點’”。不過，就經(jīng)濟實力而言，鹽城明顯難以和南通匹敵，其如何對標(biāo)南通，坐實“北上海”之名？

分化

翻開地圖，鹽城與南通都處于江蘇沿海，也都躋身長三角中心區(qū)27城范圍。兩座城市區(qū)位條件類似，資源稟賦可以說相差無幾。

鹽城與南通地理位置示意圖 圖片來源：《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》

從人口流動來看，2000-2010年十年間，江蘇省內(nèi)基本形成蘇南地區(qū)人口快速聚集、而蘇北地區(qū)大多處于人口流失的格局。

無論南通還是鹽城，都處于常住人口少于戶籍人口的流失狀態(tài)，在此前蘇南、蘇北的不平衡發(fā)展格局中，算是一對“難兄難弟”。

根據(jù)第五次全國人口普查數(shù)據(jù)，2000年，鹽城還是江蘇常住人口第二大市，為794.65萬人，僅次于徐州。當(dāng)時，南通為751.29萬人，蘇州為679.22萬人，省會南京則為623.85萬人。

到第六次全國人口普查，2010年，蘇州一舉成為江蘇首個人口超千萬城市，南京人口也增長176.62萬人至800.47萬人；相比之下，鹽城常住人口減少近69萬人，為726.02萬。同樣，南通人口下降超23萬人至728.28萬人。

而后的2010年到2019年，格局在穩(wěn)定中波動，蘇州十年間增長約30萬人，南通增長超3萬人，南通常住人口增長由負轉(zhuǎn)正，鹽城則再下降超5萬人。這從某種程度上說明，南通的人口吸引力要略優(yōu)于鹽城。

數(shù)據(jù)來源：wind，城市進化論

從經(jīng)濟體量而言，以2000年為起點，南通領(lǐng)先于鹽城，約相當(dāng)于鹽城1.36倍，兩者相差近200億元。其時，兩座城市均處于500億元～1000億元層級。隨后二十年間，南通與鹽城的差距越拉越大。2010年，南通GDP首次跨上3000億元層級，是鹽城1.5倍。至2019年，差距越發(fā)明顯，南通GDP已為鹽城1.65倍，同時，南通與鹽城的城市能級完全不可同日而語了。

當(dāng)下，南通是炙手可熱的“萬億俱樂部”城市種子選手，大有取代常州成為“蘇錫通”之勢。鹽城GDP則尚未超過6000億元層級，在江蘇省內(nèi)排名中游。

數(shù)據(jù)來源：wind，城市進化論

兩座城市在不知不覺間，已經(jīng)形成分化。

機會

路通則盛，路阻則衰。

眼下，軌道交通正在重塑經(jīng)濟地理空間。隨著蘇北高鐵建設(shè)熱潮推進，南通和鹽城正面臨區(qū)位格局之變。

 

早前，在江蘇長江以北地區(qū)，除國家級樞紐城市徐州外，大片腹地都是高鐵“空白”。軌道交通布局不平衡，也是蘇南、蘇北經(jīng)濟發(fā)展不平衡的一個縮影。不過，近兩年，蘇北高鐵格局已迎來轉(zhuǎn)折階段。

2018年，江蘇全省鐵路發(fā)展推進會提出，鐵路特別是高鐵滿足不了群眾和發(fā)展需要，已成為江蘇基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較突出的問題，要圍繞蘇中蘇北補短板、蘇南完善提升、強化南京樞紐地位和輻射帶動作用，盡快改變高鐵建設(shè)不平衡和總體相對滯后的局面。

之于鹽城，2018年年底，青鹽鐵路(青島-鹽城)正式開通運營，改寫蘇北腹地連云港、鹽城等地不通火車的歷史。它也是八縱八橫高速鐵路網(wǎng)中“第一縱”沿海通道的一部分。

隨后，2019年12月16日，徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮(zhèn)鐵路連淮段正式通車運營，這意味著包括鹽城在內(nèi)的蘇北五市（徐州、宿遷、淮安、連云港），全面進入高鐵時代。

今年7月1日，滬蘇通長江公鐵大橋正式建成，滬蘇通鐵路同步通車，南通與上海迎來高鐵“強鏈接”，正式融入上海1.5小時都市圈。對南通來說，這被視為繼2008年蘇通大橋（長江過江大橋）通車后又一重塑格局的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

滬蘇通長江公鐵大橋 圖片來源：南通發(fā)布

實際上，南通能在2010至2019年間加速甩開鹽城，蘇通大橋?qū)ζ鋮^(qū)位便利度的提升也功不可沒。

當(dāng)然，滬蘇通鐵路對鹽城而言，也是重大有利好。

當(dāng)下，鹽通鐵路正在建設(shè)，預(yù)計于今年年底前通車。鹽通鐵路將上接青鹽鐵路，下接滬蘇通鐵路，打通青島-鹽城-南通-上海的鐵路線，形成山東半島經(jīng)江蘇沿海三市至上海的快速鐵路大通道。  

由此，無論鹽城還是南通，兩座城市都將在2020年迎來煥然一新的軌道交通格局。

當(dāng)然，挑戰(zhàn)也隨之而來。

軌道交通是把“雙刃劍”。在江蘇省社科院研究員丁宏眼里，迎來高鐵時代的蘇北地區(qū)，如果不能緊抓戰(zhàn)略機遇，隨之進行城市經(jīng)濟社會發(fā)展目標(biāo)的全新謀劃，也有可能進一步遭遇“虹吸”效應(yīng)，從而造成更大區(qū)域落差和不平衡現(xiàn)象。

相較準(zhǔn)萬億城市南通，這對經(jīng)濟體量更小的鹽城顯得更為緊迫。

競逐

對于兩座都想成為“北上海”的城市來說，南通已走在前面。

2017年，江蘇批復(fù)《南通建設(shè)上海大都市北翼門戶城市總體方案》，南通頂著建設(shè)上海“北大門”的名頭，搏出存在感。而后，其上海“北大門”的表述直接變?yōu)?ldquo;北上海”，接軌上海的決心更為彰顯。

隨著《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》將南通新機場定位為上海國際航空樞紐重要組成部分，南通的“北上海”定位，更顯名正言順。

南通 圖片來源：江海南通

鹽城同樣提出“北上海”一說，其也與上海頗有淵源，鹽城市大豐區(qū)擁有307平方公里上海“飛地”，包括上海農(nóng)場、海豐農(nóng)場、川農(nóng)農(nóng)場。半個多世紀(jì)前，先后有10萬上海知青在鹽城留下足跡，在這個特殊紐帶的鏈接下，上海與鹽城在農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)上聯(lián)系較深。

截至2019年底，經(jīng)上海市商務(wù)委員會認定,鹽城已建成上海市外蔬菜主供應(yīng)基地37個,占上海80個市外基地46.25%。

鹽城自然不甘心與上海只有農(nóng)業(yè)合作。目前，鹽城對接上海有三大具體目標(biāo)：上?？苿?chuàng)成果轉(zhuǎn)化基地、上海生態(tài)旅游康養(yǎng)基地、上海優(yōu)質(zhì)農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)基地。

近年已有一些上海制造業(yè)產(chǎn)業(yè)外溢至鹽城，例如，2018年年底簽約的寶武鋼鐵2000萬噸級鋼鐵生產(chǎn)基地，是鹽城第一個單體超千億元的產(chǎn)業(yè)項目。當(dāng)下，上?？叼B(yǎng)基地也正在鹽城建設(shè)推進。

不過，要想與上海深度對接、與南通“掰掰手腕”，勢必要求鹽城加速在市場、制度、理念、標(biāo)準(zhǔn)等方面全面接軌上海。

在最近的鹽城市委全會上，戴源說，面對發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的臨界點，應(yīng)對不同尋常的新挑戰(zhàn)，容不得一絲猶豫和懈怠。對鹽城而言，時間是發(fā)展的第一要素，沒有高效率的“進”，就不會有高質(zhì)量的“穩(wěn)”。鹽城必須要樹立強烈的效率意識。

當(dāng)前，南通正加速建設(shè)長三角北翼中心城市。進一步看，在鹽城與南通即將實現(xiàn)半小時高鐵通達前景下，鹽城也存在被上海甚至南通大幅“虹吸”的可能，這也是蘇北城市迎來高鐵時代的普遍挑戰(zhàn)。

列車在鐵軌上加速飛奔的呼嘯聲，是鹽城等蘇北城市發(fā)展提速的哨音，也是城市群和都市圈時代避免被甩開的警鈴。