每經(jīng)記者｜黃辛旭    每經(jīng)編輯｜孫磊

“上汽集團(tuán)內(nèi)部接下來挑戰(zhàn)的目標(biāo)是將整個新能源車核心部件的成本控制在2.5萬元左右。”1月13日，上汽集團(tuán)副總工程師、上汽技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，隨著成本的降低，插電混動車已經(jīng)進(jìn)入到普及時代，未來可以完全替代燃油車。

上汽集團(tuán)副總工程師、上汽技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍（圖片來源：企業(yè)供圖）

值得注意的是，插電混動車目前在國內(nèi)新能源市場的終端表現(xiàn)并不樂觀。公開數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源市場中，純電動車和插電混動車目前的銷售比例為4.5：1。

朱軍認(rèn)為隨著新能源技術(shù)的進(jìn)步，插電混動車的性能會超越燃油車，并且實現(xiàn)成本下降，車型售價也會逐步下探至傳統(tǒng)燃油車6萬~20萬元的價格區(qū)間。

在此背景下，上汽集團(tuán)榮威品牌發(fā)布了“3.0T綠色澎湃動力、‘平價策略’燃油替代行業(yè)解決方案”。據(jù)了解，該方案是讓混動車型實現(xiàn)與同級熱門燃油車型一樣的價格，成為平價替換的選擇。

插混技術(shù)發(fā)展進(jìn)入第二階段

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別約為136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%，跑贏車市大盤。同時，新能源汽車市場也呈現(xiàn)出兩個明顯特點，即走價格親民路線的宏光MINIEV單月銷量已在3.5萬輛；而走高端技術(shù)路線的特斯拉Model 3月銷量也能夠達(dá)到2.4萬輛。

值得注意的是，國內(nèi)新能源車市一路走高背后，純電動車相較于插電混動車更受消費者歡迎。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年全年新能源車上險數(shù)約為114萬輛，同比增長25%；12月，新能源車上險數(shù)約為22.9萬輛，同比增長144%。其中，純電動車約為18.9萬輛，同比增長158%；插電混動車近4萬輛，同比增長95%。從數(shù)據(jù)上來看，純電動車和插電混動車的銷售比例大概為4.5：1。

上汽集團(tuán)乘用車公司產(chǎn)品規(guī)劃部總監(jiān)劉景安認(rèn)為，插電混動車不受歡迎背后主要是消費者認(rèn)為插電混動車未能實現(xiàn)真正的節(jié)能減排、不如傳統(tǒng)燃油車性價比高等。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

值得注意的是，近期不少車企高管紛紛為混動技術(shù)“站臺”。前有豐田汽車社長豐田章男語出驚人稱電動車過度炒作，后有比亞迪股份有限公司董事長王傳福明確表示：“插電混動技術(shù)不僅是國家重點支持的技術(shù)路線，也是全球主流技術(shù)方向，實現(xiàn)了‘短途用電、長途用油’的行駛模式，對實現(xiàn)‘2025年20%’的發(fā)展目標(biāo)具有重要意義。”

從企業(yè)層面來看，不少傳統(tǒng)車企也持續(xù)推出搭載插電混動技術(shù)的車型。如，寶馬5系 PHEV、奧迪A6L PHEV、比亞迪唐DM、途觀L PHEV等。其中，寶馬5系 PHEV還以2.3萬輛的年銷量擠進(jìn)乘聯(lián)會2020年新能源汽車零售銷量排行榜的第十位。

朱軍認(rèn)為各大汽車品牌已經(jīng)進(jìn)入到插電混動技術(shù)發(fā)展的第二個階段，插電混動車型開始進(jìn)入普及時代。劉景安則更明確表態(tài)稱：“傳統(tǒng)燃油車必然會消失，插電混動車將成為消費者一個不錯的選擇。”

在此背景下，上汽集團(tuán)榮威品牌發(fā)布了“3.0T綠色澎湃動力，‘平價策略’燃油替代行業(yè)解決方案”。據(jù)了解，該方案是上汽集團(tuán)希望通過插電混動技術(shù)的升級迭代，把插電混動車型做到和傳統(tǒng)燃油車一樣的價格，以期實現(xiàn)對同級別燃油車的平價替換。

新能源車價仍有下降空間

從現(xiàn)實情況來看，插電混動市場若要興起并不容易。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年新能源汽車零售銷量排行榜前十名中，有9款為純電動車型。

劉景安認(rèn)為插電混動車若要實現(xiàn)大規(guī)模成長，需具備兩個基本條件：一是在技術(shù)層面，插電混動車要在產(chǎn)品體驗上和燃油車有明顯區(qū)別；另一個參考目前純電動的市場情況，插電混動車可選擇走“平價路線”或“極致技術(shù)路線”兩大戰(zhàn)略方向。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

從技術(shù)層面來看，朱軍認(rèn)為上汽集團(tuán)的插電混動車已經(jīng)可以做到與燃油車明顯區(qū)隔，在保證動力的同時，燃油成本已大幅下降。朱軍還分享了兩個數(shù)據(jù)對這一觀點進(jìn)行佐證：在虧電工況下，榮威ei6 MAX百公里油耗為3.9L，榮威RX5 ePLUS的百公里油耗為4.9L。

而在插電混動的發(fā)展戰(zhàn)略方向上，上汽集團(tuán)更傾向于選擇走平價路線。根據(jù)榮威品牌發(fā)布的“平價策略”燃油替代行業(yè)解決方案，榮威ei6 MAX的官方售價區(qū)間為13.68萬~15.68萬元，榮威RX5 ePLUS的官方售價區(qū)間為15.58萬~16.58萬元，這兩個價格區(qū)間均位于主流合資車的價位段。

朱軍解釋稱：“我們希望插電混動車能顛覆燃油車，就不能只關(guān)注那些高價位車型。我們觀察到現(xiàn)在主力燃油車的售價區(qū)間在6萬~20萬元之間。那么我們就應(yīng)該考慮如何在低于這一價格區(qū)間實現(xiàn)插電混動車的普及。”

不可忽略的是，當(dāng)下市場中，新能源車價格居高不下，其背后是因為三電成本較高。“平價策略”意味著上汽集團(tuán)的技術(shù)實力和成本把控力都將迎來一次挑戰(zhàn)。

朱軍透露，2015年，電驅(qū)動系統(tǒng)、電池系統(tǒng)、車載充電器等新能源核心零部件的成本約為8萬元；到了2018年，因為電池成本下降等因素，上述成本已下降至4萬元。

“隨著電池和驅(qū)動系統(tǒng)的成本繼續(xù)降低，今后1~2年，我們估計新能源車價格還有一定的下降空間?，F(xiàn)在我們內(nèi)部挑戰(zhàn)目標(biāo)是將整個新能源車核心部件的成本控制在2.5萬元左右。”朱軍認(rèn)為，實現(xiàn)同樣價位之后，插電混動車將會完全替代燃油車。